摘要:低空经济作为新质生产力的代表，高度契合雄安新区高质量发展的总体要求。通过以智联基础设施为切入点，梳理国内外低空经济的发展现状，提出了涵盖物理基础设施、信息基础设施、公共航路设施的雄安新区低空智联基础设施体系，探究了低空经济的发展路径，基于对雄安新区发展低空经济的基础和优势剖析，提出了后续发展思路，以基础设施的小切口促进低空经济的大提升。

摘要:由于异常事件导致的公路灾害现象日益频发，公路交通基础设施的韧性受到了严重挑战。目前，公路领域的韧性系统研究仍处于初始阶段，尚未形成完善的技术体系。基于当前几种常见的“韧性”理论，对“韧性三角形”展开深入研究，形成公路基础设施领域的“改进韧性梯形”理论，以此来模拟灾害发生前后公路交通运输系统性能的变化。按照灾害发生的时间顺序，总结出前期预警、灾中保障、灾后恢复3个阶段的技术措施，并从多个主体角度提出公路交通基础设施韧性提升策略，为解决当前公路韧性系统构建不完善的问题奠定了良好基础。

摘要:城市道路交通基础设施的高质量建设是城市可持续发展和民生安全的基本保障。山地城市由于其特殊的地形地貌，局限的用地布局和功能，敏感的生态环境等，导致山地城市道路交通基础设施存在立体交通占比大，桥梁、隧道数量多，交通线网布局紧凑，可替代通道少，基础设施新旧更替明显等特征。加之山地城市易发的自然和地质灾害等问题，导致山地城市道路交通基础设施系统相较于平原城市更加脆弱。采用文献计量分析方法，对山地城市基础设施韧性有关研究进展进行梳理和分析，并以桥梁、隧道和城市道路3类山地城市关键基础设施为研究对象，梳理和归纳可能的风险场景和风险因素，从抵抗能力、吸收能力和恢复能力3个维度构建山地城市道路交通关键基础设施韧性风险评价体系。

摘要:国内大城市在发展过程中，各类新型城区不断涌现，与旧城通过快速路连通。快速路成为新型城区重要的交通基础设施，是整体路路网的骨架网络，是城市交通系统的规划核心。以广州市中新知识城为例，分析城市快速路路网与城市形态、功能、规划和发展的关系，探讨快速路路网体系对交通效能、城市景观形象和综合竞争力的影响，并对城市快速路的规划设计进行充实，以适应当下快速路建设发展的需要，为新型城区的快速路路网规划提供参考。

摘要:交通领域碳排放约占全球化石能源碳排放总量的四分之一。我国作为交通大国，交通碳减排工作任务艰巨。为促进生命周期评价方法在道路工程领域的研究与发展，进一步制定有效的减排措施，综合国内外最新研究成果，分析了道路全生命周期碳排放系统的边界划分，确定各阶段的碳排放贡献规律，并给出未来发展方向。结果表明：道路全生命周期通常包括材料生产与运输、施工、运营使用、养护维修和拆除回收5个阶段；材料生产与运输阶段、施工阶段的碳排放量最多，且水泥、沥青和钢材的生产是主要排放来源；运营使用阶段排放不容忽视，且路面平整度、路面反射率和混凝土碳化是主要影响因素。研究结果可为道路工程领域碳排放研究提供更为全面的借鉴，助力“双碳”战略目标实现。

摘要:在城市更新大背景下，交通基础设施的建设更注重对存量资源的挖潜和提升，交通治堵问题也由原先的粗放式向“一事一论”精准定位转变，通过做“小手术”，达成“大成效”。以无锡市蠡湖大桥交通拥堵问题解决方案为例，研究多元化手段在对症解决交通问题上的应用，做到精准把握、直击痛点。主要从基础数据的多元化采集及治堵方式的多层面、多举措两个方面，对案例各阶段多元化手段的应用进行阐述，为城市交通治堵工作提供多元化思路。

摘要:金华市区一环路位于金华市中心区的外围边界，具有路线长、辐射范围广、服务人群多的特点，承担金华市区主要的交通服务需求，根据金华市区最新国土空间及综合交通规划，市区一环路远期规划为城市快速路，构架城市快速路网布局。以金华市区一环路快速化改造工程为例，立足城市上位规划条件，分析其建设必要性，根据交通流量预测结果论证建设规模，提出工程总体设计方案，并针对工程重要节点进行方案分析，最终形成城市环路快速化改造的设计思路，为类似工程的设计提供借鉴与参考。

摘要:针对苏州独墅湖南隧道接线（NE匝道）大纵坡接小半径不利线形组合及NE与S1匝道合流区“左进”错觉等不利线形条件，采用驾驶模拟试验，建立地下快速路匝道及合流区的模拟场景，继而进行匝道及合流区的速度轮廓、纵向加速度标准差和横向偏移分析。结果表明：NE匝道速度方差较大，存在行驶安全风险；NE与S1匝道合流区存在频繁的加减速操作，可能造成合流区的安全隐患。通过设置减速标线、限速标志及轮廓标可提高行驶安全性，改善车辆横向偏移。

摘要:西安市纬零街（雁南二路）快速路是规划“九横九纵”快速路网的重要一横，是城南组团的重要通道。项目的贯通将彻底激活通道功能，重构区域骨架路网，分担南二环、南三环（绕城高速）交通负荷，提高区域交通承载力，改善交通出行环境，建设意义重大。通过对项目功能定位的解析，建设条件及主要控制因素的梳理，明确道路交通功能，并详细介绍了工程总体设计方案，为类似快速路工程提供了有益的参考。

摘要:国省道公路在原有道路的基础上进行升级改造，往往出现规范规定的技术指标与地方实际需求相冲突、大型交叉口的通行能力提升需求与沿线影响因素相冲突等情况。S205瓮门互通改造工程是湖北省第一座在省道升级改造中在原平交基础上新建的全互通式立交，以该工程为例，针对以上问题，研究解决思路。在设计过程中通过多因素综合法，结合项目背景条件、功能、地位作用、沿线制约因素等方面，对3个方案进行了综合比选论证，并确定了最终方案。对于在不封闭的一级公路上设置互通，如何满足车辆的通行安全和非机动车、行人的通行需求，如何避免非机动车辆和行人闯入互通区等交通组织难题，给出了解决问题的主要思路和措施要点。

摘要:高速公路改扩建历来是公路工程设计的难点之一，既要尽量合理利用现有设施和资源，又要满足改扩建的交通量增长需求和周边区域的合理诉求，需要在技术可行、达标和经济合理且效益较高之间做好平衡。通过对G15高速公路（嘉金段）改扩建工程总体设计的阐述，介绍了项目背景、横断面规模论证、工程范围和平面布置、纵断面布置、横断面布置、立交及出入口布置、施工交通组织等内容，详细论述了如何在横断面规模和横断面布置上实现技术和经济的最优组合，又如何在需求强烈的区域体现按需设计的理念，充分体现了集约化设计理念，希望对解决高速公路改扩建问题能提供一些有益的参考。

摘要:随着机动车保有量的增长，导致交通拥堵日益突出，BRT（Bus Rapid Transit）公共交通系统是解决城市交通问题的一种有效手段，与道路交通有着相辅相成的关系，而道路交通对BRT系统的运营速度、到站的稳定性具有直接影响。首先通过分析BRT走廊对道路交通的有利与不利影响因素，总结出带来的有利因素影响大于不利因素影响，并提出通过BRT专用道的拓宽改造、以及选择合理站位等市政设计手段来降低不利影响程度；其次经过对Medan BRT项目的实证研究，从交通安全、通行效率等两方面，进一步佐证BRT专用道改造思路，结合交叉口布设站台方式，能有效减少BRT走廊的增设对交通安全和交通效率的不利影响，最后根据意向问卷调查，对Medan BRT进行交通影响预评估分析，印证了BRT系统引导私人交通向公共交通转移，可以有效缓解城市交通压力。

摘要:居住用地、公共设施用地、工业用地、仓储用地等不同用地的交通吸引特性不同。通过调查常州市不同吸引源土地利用特征、工作岗位特征及交通工具拥有特征等，分析各类吸引源的时间分布特征、出行总量特征及出行结构特征等，并与2013年调查数据进行对比分析，得到了不同交通吸引源的吸发率、出行方式、交通工具拥有情况的沿革分析，为今后常州市综合交通模型数据更新、交通专项研究起到了支撑作用。

摘要:为在“海绵城市”理念的指导下，探索城市道路设计的方法和目标，通过分析城市海绵道路设计的建设内容及要点，明确了海绵设施功能技术类型的分类，将多种指标类型划分为强制性或引导性。并以武汉市高新开发区南新街道路工程设计为例，阐明了海绵道路的建设内容及目标取值，提出海绵城市道路设计需因地制宜，在设计过程中梳理城市道路建设的内容及要点，并秉承将海绵道路设计做到最优化的宏观设计理念，为海绵道路城市的设计工作提供设计思路。

摘要:信义路跨机荷高速大桥建设条件复杂，控制因素多，结合桥位特点采用216 m下承式系杆拱桥，充分利用了桥位地形、地貌，与周边环境协调，造型美观，体现了力与美的完美结合；采用缆索吊装-斜拉扣挂法，先拱后梁施工，减小对机荷高速改扩建工程及既有交通的影响。对该桥的桥位特点、总体布置、主要构造、施工方法、受力特点等进行了详细论述，可为同类桥设计、施工提供参考。

摘要:成都市金融城锦言大桥为下承式空间异形钢拱桥，主梁跨径135 m，主拱跨径138 m。桥下锦江为Ⅵ级航道，主梁采用2.5 m高单箱七室扁平钢箱梁，钢拱肋采用单箱单室变截面钢箱，全桥设置11根高强度成品吊索，桥面总宽30 m。采用有限元软件对桥梁总体进行仿真计算分析，根据分析结果指导设计及施工。锦言大桥结构形式特殊，外观优美大气，桥梁建成后成为区域标志性建筑。锦言大桥的总体设计方案可为类似下承式空间异形拱桥设计提供参考借鉴。

摘要:随着现代化建设的推进，人们生活水平不断提高，桥梁工程不仅仅满足交通功能需求，同时也承担着提升城市景观的重要作用。而中承式拱桥因结构形式灵活多样而在城市桥梁中得到了广泛的应用。菱湖大桥是一座位于无锡市的跨京杭运河城市景观桥梁。菱湖大桥采用三跨中承式系杆拱桥，跨径布置100 m+183 m+100 m，主梁采用钢-混凝土组合梁，主拱采用钢桁架拱。通过对项目概况、方案设计及结构体系、主要结构设计等主桥总体设计要点及设计创新点的论述，阐述了中承式系杆拱桥设计过程中需要关注的要点，为同类城市景观桥梁的设计提供参考意义。

摘要:结合本溪市小华山大桥工程实例，介绍了桥梁的工程概况、总体布置、结构设计以及静动力计算分析过程，对不同结构体系的混凝土斜拉桥进行了受力分析比较，对塔梁固结固关键节点进行了实体有限元局部分析及优化设计，可为日后近似跨径双主肋混凝土斜拉桥的设计提供参考。

摘要:装配式简支钢-混组合梁利用混凝土桥面板的良好抗压性能及钢梁的优良抗拉、抗剪性能，经济跨径可做到60 m，主要用于跨越高速公路及城市干道，然而钢梁上翼缘局部刚度小导致钢梁整体吊装、桥面板混凝土施工过程中失稳风险大。以南昌市九洲高架东延工程为依托，通过加厚钢板、增加局部刚度来解决上翼缘钢板的局部稳定问题，进而实现钢梁的整体吊装，解决实际工程中特殊节点的施工难题。

摘要:南昌洪州大桥采用50 m+120 m+252 m +120 m +50 m自锚式悬索桥，标准桥宽41.5 m。加劲梁在中跨（252 m）和次边跨（100 m）采用钢-混凝土组合梁；边跨（50 m）和次边跨（20 m）采用预应力混凝土梁进行配重和主缆锚固。单根主缆由37根索股组成，每根索股采用127根?5.5 mm镀锌高强平行钢丝。洪州大桥主缆采用分散式锚固结构方案，主缆各索股在理论散索点处逐步散开，分散锚固在横梁上，锚固横梁截面尺寸为6.0 m × 3.5 m。结合主缆锚固区的设计，采用实体有限元对锚固横梁前后锚面应力集中、锚固横梁双向受剪、人孔应力集中、横梁预应力D区效应等局部不利受力状态进行分析计算，以验证结构尺寸的合理性和受力的安全性，并对设计提出相应指导意见，为今后同类型桥梁结构的设计提供参考。

摘要:某城市景观桥工程项目—东湾大桥为一种平面呈曲线的无背索斜拉桥。采用MIDAS软件建立了该桥的有限元分析模型，计算了该桥的动力特性，并分别采用反应谱法和时程分析法对该桥进行了抗震分析。计算结果表明，该桥上下部各构件的抗震性能均满足设计规范要求。相关成果可为桥梁设计人员提供参考。

摘要:以位于抗震设防烈度为8度的高烈度地震区中的（151+328+151）m联塔斜拉桥为研究对象，拟在联塔间设置大吨位屈曲约束支撑（Buckling-Restrained Brace，BRB），以提高联塔结构的连接刚度与地震耗能能力。分析在强震作用下联塔结构的内力变化，量化BRB的弹性刚度、屈服力及屈服后刚度等关键力学参数的敏感性大小，对BRB关键参数的取值提出合理化建议。研究结果表明：结构内力对BRB初始刚度变化敏感性较大，故BRB初始刚度应维持在设计值；结构内力对BRB屈服力有一定的敏感性，故BRB屈服力宜维持在设计值或适当提高；联塔结构内力对BRB屈服后刚度敏感性较小，故BRB屈服后刚度宜维持在设计值或较低水平。

摘要:以成都市新都区拟建的1座大跨度人行钢桥为研究背景，通过有限元软件建立全桥三维模型，分析地震荷载和行人荷载下的动力响应，并根据设计规范进行评估。结果显示：在设计地震荷载作用下，桥梁主要构件应力处于弹性状态，塔顶与梁端位移合理，基础受力远低于最大承载能力，显示出优异的抗震性能；在频率为2.313 Hz的行人荷载下，振动加速度数值与其他频率存在较大差异，补充计算发现行人荷载频率为2.474 Hz时振动加速度最大，竖向最大值达到3.361 m/s2；设计并添加调谐质量阻尼器（TMD）后，振动加速度得到有效控制，达到了“最好”的评价指标。

摘要:以30 m跨径预制小箱梁桥为研究对象，采用反应谱法分析VII度区（0.1g）不同场地类别、墩高为5~15 m、纵筋率为0.6%~2.1%的小箱梁桥在E1、E2地震作用下的桥梁抗震性能。研究结果表明：墩高、场地类别越高，墩柱纵筋率越低，E1、E2地震墩柱强度富裕越少；墩柱横桥向可按弹性构件设计，顺桥向可根据墩高、场地类别、配筋经济性采用弹性或延性构件设计；地震场地类别为IV类时，支座抗滑能力不足，宜采用减隔震设计；墩柱纵筋率越低、场地类别越高，墩顶位移越大；纵筋率越低，墩顶容许位移越大；矮墩宜按弹性构件设计，墩柱按照延性构件的桩与柱纵筋率的比值为1.21~1.92。相关结论供同类工程参考。

摘要:地震损毁作为公路常规双柱式桥梁常见的重大病害之一，受到越来越多学者的关注，但基于工程实体探究桥梁墩柱、桩基满足抗震性能的最优配筋率的研究相对较少。针对甘肃省常见的4种地震工况，通过有限元软件系统分析不同尺寸双柱式桥墩满足抗震需求的控制指标，确定了关键模型和9种最不利安全系数，从而进一步得到4种地震工况下桥梁墩柱、桩基的最优配筋率。所得结论可供工程师在实际工程中参考应用，为更科学合理地确定桥梁墩柱、桩基的配筋提供支撑。

摘要:排架柱式桥墩在国内外中小跨径尤其是预制装配式桥梁中应用非常广泛。而对于山区高烈度地震区，在历次破坏性地震中该类桥梁桥墩震害普遍较严重。降低桥墩盖梁自身结构自重可降低桥梁墩柱结构的地震响应。在保证足够盖梁支撑宽度、防止“落梁”破坏的前提下，对排架桥墩盖梁进行“挖空”处理，从而减少盖梁自身结构自重。通过与常见的实心截面盖梁对比分析，对该新型结构形式的可实施性进行了初步探讨。

摘要:随着城市交通的快速发展，人行天桥成为城市中必不可少的立体过街设施。介绍西安市西咸新区上林路—丰登路人行天桥的工程概况，其周围是已建成的小学、CBD和居民区，受到现状道路断面、地下环隧、各类管线以及远期规划断面等因素限制，设计难度大。通过桥位方案比选采用丰登路以北方案，在避开地下环隧结构及主要地下管线的前提下，同时符合远期规划要求。详细阐述设计方案，为今后相类似的工程提供借鉴参考。

摘要:石塘水库为小二型水库，位于南京市溧水区永阳街道境内，属秦淮河水系，主要功能为防洪、灌溉。该水库始建于1975年，随着溧水城区的快速发展，水库周边逐步纳入城市建设用地，水库的来水量较少，基本无防洪任务，且水库下游已无灌溉农田，因此水库灌溉功能也丧失。结合现场调查及现状地形测量等基础资料，通过洪水复核计算，对水库进行降等论证，分析现状水库降等的适用条件，并制定对策与管理措施，确保水库降等后工程的安全进行和正常管理。

摘要:在生态河的综合整治工程设计中，利用MIKE11软件构建一维水动力模型，对生态河的排涝水位进行数值模拟，对比分析河道整治前后的最高排涝水位及高水位持续时间的变化情况，以评价在生态河综合整治工程中各比选措施对于提升河道排涝能力的实施效果。结果表明：MIKE11模型在圩区河道排涝水位模拟计算中具有良好的效果，可用于提高类似工程设计的可靠性和效率。模拟结果可为生态河的综合整治工程设计及日常运行调度管理提供一定的技术参考。

摘要:选取上海市中心城区4个典型排水系统为研究对象（分流制、合流制各2个），采用分钟级水质在线监测数据为支撑，以COD和NH₃-N为主要水质指标，探究各典型排水系统在不同雨型情况下的溢流污染水质特征及初期效应。结果表明：COD和NH₃-N两项水质指标的初期雨水效应均在分流制系统内表现更明显；并且，COD指标的初期效应在分流制系统内小雨工况以及合流制系统内大雨工况下表现更明显；NH₃-N指标的初期效应在分流制系统内中雨和大雨工况以及合流制系统内均表现明显。

摘要:在排水系统末端建设初雨调蓄池是控制面源污染的有效途径之一。地铁北广贤初雨调蓄池服务于2个排水系统，通过对常用的重力流进水模式和水泵提升式进水模式的技术经济比较分析，最终确定采用现状雨水提升泵提升进水的方案，大大节约了工程建设投资。介绍其进水模式比选、运行联动设计、冲洗系统、排空系统和除臭工艺的设计，并针对其服务两个排水系统的特点，优化了进水和排空设计，可为类似项目的设计和运行管理提供借鉴。

摘要:以青岛某海岸带综合整治工程为例，对高边坡海堤断面方案进行研究。从外坡防护和整体稳定两方面进行现状分析和方案比选，通过物理模型试验和有限元计算提出：堤前海底坡度陡于1/50时，波高随水深减小迅速增大，波浪爬高实际值大于规范计算值，应结合物理模型试验进一步确定防护高度，波浪爬高区域设护面块体防护，水花溅落区域设三维水土保持毯抗冲；堤身宽度受限条件下，放坡+加筋土换填为边坡处理可行方案，土工格栅加筋后，海堤整体稳定安全系数提高5.1%。从结构安全、经济性和生态性角度论证了方案的合理性。

摘要:市政河道作为城市主要过水通道起到盛蓄水体的作用，是防洪排涝的重要行泄通道。周边环境条件制约了河道整治工程的实施，也因此影响设计方案的选择。以浙江省嘉兴市车站港河道整治工程为例，由于周边存在既有建筑物，对整治工程实施过程中的边坡、挡墙位移和周边土体沉降有严格控制要求，因此在设计过程中提出了宽底板挡墙设计方案和边坡加固措施，并结合施工步骤进行了有限元模拟计算。证明了设计方案的合理性，为复杂环境条件下市政河道整治工程的设计提供参考和借鉴。

摘要:淄博快速路网排水工程设计涉及雨水管道142.74 km，雨水泵站5座，污水管道72.48 km。在配合道路桥梁建设过程中完善了区域排涝通道，消除了管网空白区，提高了排水标准。在落实海绵城市和环保低碳建设理念的同时，推广使用了新材料、新设备和新技术。

摘要:当前建筑行业面临劳动力短缺与成本上升的双重挑战，传统施工生产模式已难以满足现代化建造的需求。基于装配式桥梁的预制构件在生产过程中的难点和痛点，在环境较好的预制构件厂内引入工业机器人技术，对桥梁预制构件现有的生产工艺进行总结与分析。针对钢筋骨架的生产工艺，基于工业机器人，重点攻克钢筋的加工与装配的数据驱动。基于视觉识别的三维坐标计算、机械臂的自动绑扎或焊接等关键技术，研发了可靠有效的小箱梁顶板钢筋骨架的自动化生产线，提升了工程效率与质量。为桥梁预制构件生产全流程的自动化、智能化改造指明方向。

摘要:对桥梁的承载能力检测，目前认为桥梁荷载试验是最直接的方法，但在桥梁荷载试验检测过程中，需要较长时间的交通封闭作业，对车辆与行人的通行会造成一定的影响，且需要的配重较多，会给试验带来较为繁重的外业工作量，而且桥梁荷载试验方法对评估桥梁剩余承载能力是没有理论依据的。通过单辆重车缓慢行驶在桥面，采集相应的截面的参数响应的研究方法，结合有限元模型计算，计算其在单辆重车作用下的加载效率系数和在设计荷载作用下的理论参数值，推算在设计荷载作用下桥梁实际产生的效应参数值，来判定桥梁的设计合理性及施工质量的可靠性，并根据现行设计规范要求，计算其若达到设计规范限值时，需加载的荷载值，该值可作为推算出桥梁剩余承载能力值。

摘要:近些年，随着国家和社会大众对高速公路交通安全的重视程度提高，越来越多的主动预防和提升车辆交通安全的措施被应用在高速公路上，特别是危险程度较大的山区高速公路连续长陡下坡路段。基于现有的智能交通监测设备，对高速公路连续长陡下坡路段，根据其线形特征、结构物分布、事故状态等，进行了长陡下坡路段监测设备布设探析和工程实践，为连续长陡下坡路段的设备布设提供合理快速的方法，可为运行管理提供智能预警、精准的数据信息，研究成果对高速公路提升安全保障、提高管理水平有一定的参考作用。

摘要:为准确评估预应力混凝土变截面连续箱梁成桥时的承载能力及工作状态，检验桥梁结构是否达到设计及有关规范规定的要求，为桥梁交工验收提供技术依据。以某预应力混凝土变截面连续箱梁为研究对象，采用软件MIDAS Civil建立有限元分析模型，详细介绍了静载试验检测的主要试验工况及测试内容，对比分析了主梁应变、挠度等静载理论计算值与实测数据。结果表明：静力荷载作用下，该桥应变、挠度校验系数均在规定的合理范围内；应变、挠度残余均小于20%。该桥整体处于弹性工作状态，受力状态良好，满足设计荷载及有关规范的使用要求。准确评估结构成桥时的整体承载性能及实际工作状态，检验桥梁结构是否达到设计及有关规范规定的要求，为类似交工验收中桥梁承载能力评定提供参考。

摘要:现役桥梁拆除方案的评价指标往往涉及多因素和多层次，造成拆除方案难以通过传统决策方法进行科学有效的评价，针对此问题，为了进一步提升方案决策的合规性和合理性，提出采用层次分析法来评价现役桥梁拆除方案。通过对现行规范和工程案例的分析，在综合考量后归纳了6种常用拆除方案和7种主要影响因素，建立了涉及多因素多变量的现役桥梁拆除方案评价模型。为验证评价模型的有效性，将其应用于陕西省西安市的某桥梁拆除工程中，通过评价模型最终选定了分段切割移除的方案；根据全过程各方参建单位的反馈，该方案得到了多数人的认可，进一步验证了评价模型的可靠性和实用性，可为同类项目提供有参考价值的工程案例。

摘要:以京沪铁路昆山至陆家浜段改建工程上跨青阳港80 m钢桁梁顶推法架设为工程背景，针对传统顶推施工中存在的不足，通过改进顶推千斤顶、反力架、滑道梁设计、走行装置以及智能控制技术，实现了千斤顶同步顶推、钢桁梁横向自动纠偏及精准就位，安全顺利地完成了80 m钢桁梁顶推的施工任务；另外，通过技术改进，还取得了缩减人员投入、提高施工工效、提升安全水平的成果。

摘要:为了确保钢板梁顶推法施工过程的安全性，以陕西省平利至镇坪高速白土岭大桥为工程背景，分别对其钢板梁顶推及落梁施工过程进行计算分析，并将计算结果与实际施工过程监测结果进行了对比分析。结果表明：顶推施工过程中主梁结构的刚度、强度及稳定性均满足规范要求，可以安全施工；现场施工过程监测结果与理论计算结果基本吻合，但各项数据的实测值均较理论值偏小，说明理论计算结果相对保守，采用有限元的方法进行计算并指导施工具有较高的可靠性。

摘要:天津集疏运货运通道部分墩台深基坑紧邻在运营的长深高速，加之滨海软土地质条件，深基坑施工作业导致的既有道路开裂风险极高。为评估基坑开挖对道路安全的影响，采用有限元数值方法，分析了施工过程中支护受力、路基变形等规律。结果表明：在当前施工和支护设计方案下，路基边坡坡脚1 m范围内的土体水平变形超标，基坑开挖导致的既有道路开裂风险较高。建议适当提高承台底标高以降低基坑开挖深度，或对内支撑施加预轴力，以提高支护结构强度；同时施工过程中要加强基坑和路堤变形监测工作，合理确定路基水平变形监控限值和预警值，并做好应急预案。

摘要:小箱梁式隐式盖梁设计因为取消了盖梁，在施工过程中要使用临时支架将小箱梁支撑到浇筑位置，因此在桥跨结构施工完成之前，所有上部结构的重量都需要通过临时支架结构来承担。基于浙江宁波环城南路西延工程，针对施工过程中地基承载力差、主梁重量大和盖梁跨径大的问题，通过不同临时支架体系的方案比选，研发了适用于软土地基小箱梁式隐式盖梁施工的临时支架体系。该体系在快速路既有承台间上设置临时支架，支架主体为可回收利用的钢结构，在施工周期与工程造价方面有较大优势。该体系在满足有效、安全、可靠的建设要求的基础上，能够有效控制施工区域的沉降，控制整体结构不均匀沉降的同时降低总沉降量。

摘要:研究了国道G316线长乐漳港至营前段董奉山隧道的病害治理。针对隧道现有病害，采用地基加固、钢带加固和纤维布加固3种方法提升安全性能，并对加固效果进行比较。研究结果表明：（1）隧道安全系数空间分布表现为“拱脚＞拱腰、仰拱＞拱顶”，其中拱脚和仰拱安全系数提升显著，拱顶提升较小；（2）在裂缝病害治理中，3种加固方法均满足安全标准，但钢带加固和纤维布加固效果更佳，尤其是纤维布加固在拱顶处安全系数提升明显；（3）对于既有裂缝和保护层超厚的复合病害，单纯地基加固无法满足拱顶安全需求，需结合纤维布加固。加固后，拱顶安全系数提高至8.87，效果显著。

摘要:某锚碇区域上覆地层主要由粉质黏土构成，表现出较低的力学强度和地基摩擦系数，塑性不足且具有较高的压缩性，地层厚度介于43.8~50.5 m。面对锚碇区基础承载力不足的挑战，项目首次采用了桥梁工程中的全断面深层地基加固技术，通过水平封底的方法对基底土壤进行改良，超高压旋喷桩的施工质量对工程的最终成败起着决定性作用。取芯检测作为评估旋喷桩施工质量的关键手段，其准确性和直观性无可替代。在取芯过程中，由于受到取芯技术、设备性能、操作人员技能以及地质环境等多重因素的影响，芯样的完整率较低。通过对比实验，筛选出一套能够提高超高压旋喷桩取芯完整率的施工技术组合，旨在提高后续试验准确性，为类似工程提供宝贵的经验和技术指导。

摘要:为研究悬索桥索夹滑移对桥梁承载力的影响，以某运营期出现索夹滑移的悬索桥为案例，通过对全桥开展姿态测量、索力测试、主缆开窗检测、吊索锈蚀及开锚检测等专项检测，并结合检测结果进行有限元软件模拟，计算受损桥梁的整体受力状况。结果表明：索夹滑移对桥梁的安全影响整体可控，结构处于稳定状态；对索夹滑移进行常规治理，并加强耐久性防护措施即可，不必进行索夹复位。

摘要:随着盾构隧道技术以及装配式建筑的发展与成熟，大直径盾构隧道内部采用全预制双层结构逐步成为一种趋势。依托漕宝路快速路新建工程，采用MIDAS Civil软件建立考虑加载过程的上层预制车道结构模型，对上层预制车道结构传力特征进行分析。研究表明：分阶段加载对上层预制车道结构受力影响显著，进行预制车道板结构设计时，采用一次性加载计算结果将导致设计偏不安全；与车道板共同预制的纵梁受弯剪扭复合作用，纵梁中部约束弱，应力主要集中于柱端附近；车道板-板间后浇湿接头对于协调相邻车道板间的受力和变形效果明显。

摘要:以公路路基压实质量控制和检测为背景，利用PFWD开展了路基压实质量快速检测的方法研究，并从人为操作、仪器设备、检测环境3个方面总结分析了测试误差来源。结果表明：PFWD方法具备良好的测试可重复性，各组测试结果的变异系数均小于0.1；基于PFWD的路基模量与弯沉呈幂函数负相关，与承载板反力呈指数函数正相关，故该方法能够有效地反映路基压实质量优劣和不均匀性；严格控制由落锤、承载板接触面处理、传感器标定、计算参数选取等因素引起的测试误差，有利于使该方法得到更广泛的应用。

摘要:为提高资源利用效率，优化再生混合料性能，对不同来源旧料的泡沫沥青冷再生混合料路用性能进行研究。首先对比分析旧料的工程性质，然后进行再生料配合比设计，最后通过室内试验测试其路用性能。试验结果表明：高等级公路再生料的力学强度和高温稳定性更优，其中高速公路再生料劈裂强度和动稳定度分别比低等级公路高28%和98%。低等级公路再生料的抗水损性能表现更佳。高等级公路旧料工程性质较好，相应冷再生混合料性能指标远高于规范值。此外，旧料中的含水率与再生料抗水损性能呈现明显的负相关关系。因此，实际工程中应综合考虑旧料来源和性质，确保达到预期的路面使用性能。

摘要:为了提高水泥稳定碎石的干缩性能和力学性能，采用玄武岩纤维和废胶粉对其进行复合改性。基于响应曲面法中的Box-Behnken模块进行了3因素3水平的正交实验，研究胶粉掺量、玄武岩纤维长度及掺量对7 d抗压强度、7 d弯拉强度和28 d干缩系数的影响。结果表明：玄武岩纤维能显著提升水泥稳定碎石的抗压和弯拉强度，对干缩性能也有一定改善；胶粉则主要改善干缩性能，但对力学性能有减弱作用。综合性能最优时的配比为：8.58‰玄武岩纤维+12 mm玄武岩纤维+4.48%胶粉，且性能优于普通水泥稳定碎石。

摘要:裂缝严重影响了沥青路面的使用，研究沥青材料的微观断裂机理有助于提高路面使用寿命。通过利用半圆弯曲实验获取了不同试验条件下试件的荷载-位移数据，然后得出试件的强度以及断裂能，抗裂指数等各种断裂指标，分别研究了沥青砂浆在不同温度下的抗裂特性。分析了不同沥青种类、沥青膜厚度、试验温度、加载速率等因素对沥青砂浆的力学特性的影响，特别是抗裂性能。对沥青砂浆试件进行了定量定性的对比分析研究。

摘要:通过评估城市沥青路面预防养护工程对碳排放的影响，为城市交通基础设施的低碳和环保发展提供指导性建议。通过对沥青路面养护过程中的生产、运输、施工3个核心阶段进行分析，采用工程量预算定额法和碳排放因子法对就地热再生、微表处、超薄磨耗层、薄层罩面四种养护技术的碳排放性能进行了评估。结果表明，就地热再生技术在材料的高效利用、废物处理及能源消耗方面的优势，在整个养护周期中表现出了相对较低的碳排放量。据此提出了一个综合评估框架，强调在选择城市沥青路面预防养护策略时，应综合考虑技术的碳排放性能与经济效益。

摘要:为研究高地下水位条件下软土路基稳定性及加固措施，以某高地下水位软土路基为研究对象，基于FLAC3D有限元软件，研究不同初始水位、不同水位差、水位下降等条件下路基边坡稳定性，并分析了不同抗滑桩桩长、距坡脚距离、桩间距等对边坡的加固效果。研究结果表明：（1）边坡安全系数随水位的增大呈V形，随着左侧水位抬升，右侧边坡安全系数在逐渐减小，随着右侧水位的抬升，右侧边坡安全系数先减小后增大；（2）水位下降过程中，边坡安全系数先减小，随之经历一个∧形波动，最后边坡安全系数逐渐增大；（3）随抗滑桩桩长的增大、距坡脚距离的减小、抗滑桩间距的减小，边坡安全系数在逐渐增大。

摘要:时程分析是评估结构地震反应及性能的主要手段，其结果受输入地震波影响很大。对地震波输入规范条款进行了总结，辅以加权调幅法等以15层、30层钢筋混凝土结构为例，以最大层间位移角均值作为目标反应，将依不同规范及方法选取地震波所得的结构弹性和弹塑性时程反应结果进行了对比。研究表明：《建筑抗震设计规范》（GB 50011—2016）和《建筑结构抗倒塌设计标准》（T/CECS 392—2021）的选波规定对结构弹性时程分析有较好的预估；对结构弹塑性反应，《建筑抗震韧性评价标准》（GB/T 38591—2020）表现出与目标反应较好的一致性；《建筑结构抗倒塌设计标准》（T/CECS 392—2021）考虑了与目标谱的分段周期匹配选波，在考虑弹塑性反应周期延长方面有所不足，存在低估结构反应的可能。

摘要:目前盾构施工中，地质勘探精度较低，在盾构掘进时难以精确获取掌子面地层与不良地质情况，存在一定施工风险。依托某市快速连接件隧道工程，提出基于机器学习的盾构机掘进地质情况实时识别方法。首先通过对地质数据进行相关性矩阵分析，选取部分盾构掘进参数作为模型输入，并按照复合地层情况进行分类整理作为模型输出，处理形成时序数据集和环代表数据集，用于对比数据量对分类结果的影响；其次，采用合成少数类过采样技术进行数据增强，解决数据不平衡的问题，分别形成环代表数据与时序数据的SMOTE增强数据集；最后，通过多种机器学习模型进行分类预测，并采用准确度（ACC）和混淆矩阵检验模型效果，对比不同数据集、不同模型导致的分类预测性能变化。获取时序数据进行数据集整理可以获得更大的数据量，保证机器学习模型的地层识别效果；通过SMOTE对地层数据进行处理，可实现不同类样本量的平衡与总样本量的扩充，所选模型中KNN、SVM、ANN模型分类效果得到进一步提高。

摘要:利用ABAQUS软件建立方形铝合金管混凝土柱在轴压及偏压荷载下的有限元分析模型，通过对比5个矩形铝合金管混凝土柱的轴压及偏压试验结果来验证该数值分析模型的准确性，在此基础上对7A04-T6方形铝合金管混凝土柱的偏压性能进行研究，分析了模型破坏模式及长细比、偏心率和混凝土强度对偏压性能的影响，同时将构件的极限承载力与各国规范进行比较。结果表明：在偏压荷载作用下，7A04-T6方形铝合金管混凝土柱发生失稳破坏；长细比和核心混凝土强度与偏压极限承载力近似呈线性关系，偏心率与极限承载力呈非线性关系，构件延性和长细比与偏心率呈正相关；现有中国规范CECS 159—2004和美国规范AISC的规范计算值较为保守；最后通过回归分析，提出了7A04-T6方形铝合金管混凝土柱是偏压承载力计算公式。

摘要:对以碳酸盐渍土作为路基的路面结构进行力学响应分析，选取沥青路面和水泥混凝土路面两大类路面类型，分别建立路面结构力学响应分析模型，研究采用0~30 cm（工况1）以及30~80 cm（工况2）厚的加入不同石灰掺量改良后的碳酸盐渍土作为路基的路面结构在车辆荷载作用下的力学响应。结果表明：在沥青路面中，随着路基中石灰掺量的增加，2种工况下的竖向变形呈现先减小后增大的趋势；当石灰掺量为5%时，工况1和工况2下的竖向变形分别为1.35 mm和1.51 mm，相较于不掺石灰的情况分别减小了30.13%和17.89%；石灰掺量达到20%厚时，其对2种工况的变形和应力变化的影响基本相等。

摘要:为了准确识别车辆通过桥梁产生的动力响应，提出一种变分模态分解（Variational Mode Decomposition，VMD）法和希尔伯特-黄变换（Hilbert-Huang Transform，HHT）边际谱结合排列熵的桥梁结构动力参数识别方法：首先，通过VMD对原始振动信号进行信号分解，得到多个本征模态函数（Intrinsic Mode Function，IMF）分量；其次，计算各个IMF分量的排列熵，利用信号越稳定排列熵值越小的特点，筛选出排列熵值较小的IMF分量；最后，对其进行HHT变换，得到各个IMF分量的边际谱。仿真与实例的计算结果表明：采用该方法，能够有效识别车辆过桥时桥梁产生的动力响应并适应桥梁竖向频率较低的特点，准确提取在车辆激励下的桥梁竖向频率；车速、路面不平整度和车重这3个因素对VMD-HHT边际谱的计算结果影响较小。所得结果为桥梁结构安全运营和健康状态评价提供了参考。

摘要:为解决水泥成本高、能耗污染大等问题，基于固废协同效应，以粉煤灰（FA）、赤泥（RM）、钢渣微粉（USS）为原材料，外掺水玻璃溶液为碱激发剂制备全固废胶凝材料（SWCM）。通过室内试验，以单因素极差法分析SWCM工作力学及水稳定性能变化规律，并利用XRD、SEM微观试验分析SWCM水化反应机理。试验结果表明：SWCM凝结时间、抗折抗压强度及水稳定性均在RM：USS=1：4时最佳，且工作力学性能可满足P.O42.5及以下硅酸盐水泥性能指标。SWCM生产成本仅为P.O42.5硅酸盐水泥的48.5%~55.4%。试件水化产物主要为水化硅铝酸钙（C-S-（A）-H）、钙矾石（AFt），当试件龄期增长、选择合适的RM及USS掺量可使试件中C-S-（A）-H、AFt数量增多，力学性能更为优良。通过对SWCM系统性研究，对其用于实体工程做数据理论支撑。

摘要:区别于其他桥梁主体结构及附属设施，自桥梁上部结构建设起始至运营过程，受温度等因素影响，桥梁的伸缩变形即为一个动态变化过程。合理、健康的桥梁伸缩状态，需对桥梁伸缩量及伸缩缝安装宽度、主梁固定约束布置、主梁缝宽、产品选型、产品调试与现场安装、伸缩缝排水、过渡带混凝土防裂等方面进行综合性控制。然而，作为桥梁附属设施且又多为项目建设的收尾工序，伸缩缝相关内容往往不被设计、施工所重视。实际工程中简单通过厂供伸缩装置来实现桥梁伸缩性能控制的情况并不鲜见，而运营阶段，伸缩缝往往又是病害最频繁、养护负担最重的功能部件。基于此，以桥梁常用梳齿板式伸缩缝为例，对桥梁伸缩缝在设计与施工过程中的控制要点进行探讨，以点代面，以期为同类工程提供一定参考。

摘要:虽然我国经济的快速发展，城乡的建筑规模不断扩大，但很多地方对管线的建设与维修没有足够重视，尤其是地下污水管网的建设落后，导致部分乡镇河道饱受地下污水侵扰，晴天杂物在管道内发酵，气味难闻，雨天管道阻塞易形成内涝。以嘉善县大云镇全域“污水零直排”为例，首先采用闭路电视检测技术对所有管道进行检测分析，在检测分析后选择合适的非开挖修复方法，该项目中采用局部树脂固化非开挖修补工艺，介绍了其施工工艺流程。经过实践表明采用局部树脂固化法，具有施工快、施工质量有保障、对周边环境影响小等特点，可在类似污水零直排项目中加以应用。

摘要:讨论了现行多部排水（或透水）沥青混合料标准中关于高黏度改性沥青的黏度（真空毛细管法）、高黏度改性剂灰分含量技术要求、纤维材料的使用规定存在矛盾等问题，并分析了配合比设计中沥青用量计算公式错误的原因，推导出了正确的沥青用量和沥青膜有效厚度计算公式。分析表明：真空毛细管法不适用于评价高黏度改性沥青的黏度；现行标准中的沥青膜厚度要求值应降低；高黏度改性剂的灰分含量不宜作为评定指标。

摘要:地下综合管廊的类型包含干线综合管廊、支线综合管廊、微型管廊、缆线管廊等，应根据片区功能定位、道路断面型式、入廊管线需求、现状实施条件等因素综合考虑，灵活选择，适当组合。缆线管廊是综合管廊的一种重要形式，具有空间断面小、埋深浅、单位投资额少、维护管理方便等特点，是干支线综合管廊的重要补充。缆线管廊宜结合电力、通信电缆下地同步设计。以杉板桥路（二环—中环）改造工程缆线管廊为例，分析了缆线管廊建设形式的确定依据，从管廊内部布置、管廊净尺寸、管廊管位、管廊节点、管廊附属设施、管廊结构等方面阐述了缆线管廊设计要点。

摘要:在城市建设进程中，合理利用城市地下公共空间具有十分重要的意义。以桂柳路综合管廊设计为例，分析了综合管廊总体设计要点，研究了综合管廊与轨道交通的相互关系，并进行方案比选论证。对综合管廊横断面布置、线位确定、吊装口、通风口、节点组合、引出口设计做法进行了系统介绍^［1?3］，为类似工程项目提供参考。

摘要:受场地条件限制，珲春某文旅项目新建的挡土墙需要与新建的泄洪管廊组合设计成一体的组合悬臂式挡土墙。这种非常规挡土墙具备挡土和泄洪双重功能，已不是单一悬臂式结构模型，采用常规设计计算方法不适用，故采用有限元数值分析方法，计算该组合结构的整体稳定性，分析结构的受力和变形特征，并应用有限元计算结果进行钢筋混凝土设计。组合悬臂式挡土墙建成后的监测数据表明，该组合悬臂式支挡结构稳定，变形符合规范要求。